LE GALEE COMMERCIALI VENEZIANE, UN BELL’ESEMPIO DI CAPITALISMO DI STATO E IMPRENDITORIA PRIVATA.

4 Luca CarlevarijsSiamo tra il 1300 e il 1400, Venezia è uno stato governato da una aristocrazia di imprenditori, e quindi il governo cerca di favorire in ogni modo i traffici commerciali che si svolgevano tramite navi chiamate “cocche” per carichi grossi o imbarcazioni più agili e sicure (marinai e militari con armamento di difesa) chiamate “galere” o “galee”. Verso ma metà del 1300 tutte le galee erano di proprietà statale (tranne due o tre che trasportavano i pellegrini in Terrasanta) e venivano affittate a privati per i loro traffici mercantili.

Anche per varare una nave di quel genere i costi erano notevoli, quindi interveniva il capitale pubblico, altrimenti il traffico mercantile sarebbe divenuto monopolio per pochi. Invece cosi’ i privati potevano mettersi in società tra loro e partecipare all’asta dei noli per l’affitto dell’imbarcazione. Quindici – venti galere all’anno svolgevano quel compito. carlev-web-5943

Il miglior offerente  se giudicato degno dal Senato, riceveva un documento che lo autorizzava a gestire la nave per conto di un gruppo di investitori che formavano un tipo di società commerciale temporanea, una “impresa in nome collettivo”.

Egli era chiamato, in questo ruolo “patrono” ed era nominalmente il capo dell’impresa. oltre che comandante della galea. Egli doveva offrire al Senato tutti quei requisiti che assicurassero la capacità finanziaria per assumere l’equipaggio e per gestire la nave. In pratica il Patrono era spesso alle dipendenze di un capitalista che lo finanziava. image002

I noli per i viaggi in Oriente erano abbastanza alti in modo che potessero coprire i rischi, e i costi dell’attrezzatura nonché della costruzione delle navi.  I prezzi erano anche stabiliti in base alla politica commerciale che si voleva portare avanti in quel momento. Per esempio, nel 1423, per migliorare le condizioni del mercato di Venezia, le quattro galee inviate in Fiandra e in Inghilterra, ebbero l’esenzione totale da noli.

Al rientro, il “capitanio” della nave aveva l’obbligo di riferire a una commissione senatoriale, sul viaggio, sul comportamento dei vari “patroni”,sulla generale situazione commerciale incontrata. Dopo questo rapporto il Senato emetteva al rigurdo dei singoli patroni una nota di lode o di biasimo, che avrebbe pesato  sul conferimento di licenze future.

Per chi volesse approfondire, rimando a Frederic C. Lane, Storia di Venezia, capitolo su Splendore e declino delle navi mercantili.